Studie

Über Verkehrsemissionen und falsche Rechnungen

Zwei Studien, eine Conclusio – sowohl EUROCONTROL als auch die von Dr. Klaus Radermacher mit der Universität St. Gallen neu erstellten Studie kommen, was die Emissionen der Verkehrsträger betrifft, auf ein identes und logisches Resultat. Wenn man es denn so sehen mag …

Es ist ein heißes Eisen, das Dr. Radermacher auf Einladung des Österreichischen Luftfahrtverbandes (ÖLFV) in seiner Studie aufgreift, das weiß auch der vielgefragte Forscher, Berater und ausgewiesene Experte auf dem Gebiet der „Vergleiche der Verkehrssysteme“. Ihm geht es jedoch nicht ums weiter „Anheizen“ dieser Debatte, sondern ausschließlich darum, einen ganzheitlichen ökologischen Vergleich von Straße, Schiene, Luft und Schiff transparent zu machen. Also all diese Systeme aus allumfassender CO2-Sicht zu betrachten, um einen fairen Vergleich herzustellen. Und nicht die Rechnung irgendwo mittendrinnen im Systembetrieb anzustellen, um zu sehen, was unterm Strich rauskommt. Dass diese Rechnung nicht stimmen kann, ist eigentlich logisch und lässt die große Klimasch(m)utz Diskussion zwischen gutem und schlechtem Verkehrsträger in neuem Licht sehen.

„Diese Diskussion wird aus meiner Sicht in einer Form geführt, die nicht dem Sachverhalt und den echten Gegebenheiten entspricht. Zur vollständigen Bewertung der Umweltverträglichkeit eines Verkehrssystems ist die ganzheitliche Betrachtung inkl. aller notwendigen Infrastrukturkomponenten zwingend erforderlich,“ betont Radermacher.

Demzufolge ist die Fokussierung auf die Antriebsenergie von Verkehrssystemen unzureichend und unzulässig, insbesondere die benötigte Wege-Infrastruktur verursacht bei Bau und Wartung zuweilen CO2-Emissionen, die die aus dem Antrieb resultierenden Emissionen signifikant übersteigen. Auch Knotenpunkt-Infrastruktur kann ein erheblicher CO2-Emittent sein, der die Gesamtbilanz eines Systems negativ belastet.

Bahnfahren ist prima, Autofahren je nach Antrieb so lala und Fliegen geht gar nicht, lautet die weitverbreitete Klassifizierung, die dann hochemotional verpackt, das eine gegen das andere Verkehrssystem aufwiegt – um nicht zu sagen ausspielt – und mit dem Fliegen sowieso den bad boy ausgemacht hat. Dem man mit verpflichtenden und vermeintlich „klimarettenden“ Maßnahmen die Flügel ordentlich stutzen und auf „Schiene“ bringen will. Etwa mit Bäume pflanzen als Kompensation, was für die Natur ja eine super Sache ist, wenn der Baum auch 100 Jahre wird und nicht, bevor er eben ordentlich in den Himmel gewachsen ist, längst wieder abgeholzt wurde. Womit sich dann die Katze in den sprichwörtlichen Schwanz zu beißen beginnt.

Ein Blick in die Studie macht Staunen

Jedes Verkehrsmittel benötigt Infrastruktur und die hat generell sehr viel mit Stahl, Beton und Zement, Kupfer, Aluminium usw. zu tun. Die ersten Emissionen am Weg in Zug oder Flug entstehen also irgendwo auf der Welt, wo eben der benötige Rohstoff abgebaut wird und herkommt. Richtigerweise beginnt auch hier die Rechnung.

Der Schienenverkehr benötigt den Zug, Bahnhöfe, natürlich ein Schienennetz – gegebenenfalls mit Infrastruktur für Elektrifizierung, Stellwerke, Signalanlagen, Weichen etc. und Strom oder Diesel, damit sich das Verkehrsmittel auch bewegt. Somit stellt sich der Aufbau des Verkehrssystem Schiene aufgrund der immensen CO2-Belastungen für Wege- und Knotenpunkt-Infrastruktur als deutlich weniger umweltfreundlich heraus als gemeinhin angenommen wird. Ursache hierfür sind die immensen Mengen an Stahl, Beton (Zement) sowie Kupfer, die für die Infrastruktur benötigt werden. Weiters spielt eine Rolle, dass das Verkehrssystem Schiene mit großem Abstand die ungünstigsten Eigenschaften bzgl. der mechanischen Bewegungseffizienz aufweist und in diesem Zusammenhang auch nur ein geringes Optimierungspotenzial hat.

Die Luftfahrt benötigt Flugzeuge und Flughäfen, jedoch keine Wege-Infrastruktur, sondern nur Luft. Sie braucht die Flugsicherung mit Radar und Funkfeuer und natürlich Kerosin zum Fliegen wie Start und Landung die energieintensivsten Prozesse sind. Zudem kann im Flugzeug, im Gegensatz zum Zug, die Strecke an die Auslastung (durch den Einsatz von größerem oder kleinerem Fluggerät) angepasst und damit umwelt- und kosteneffizienter gestaltet werden.

Es braucht eine ideologiefreie Verkehrspolitik

Politisch gewollte, finanzielle Anreize zur Reduzierung der CO2-Emissionen im Verkehrswesen können nur Wirkung entfalten, wenn sie einerseits alle relevanten CO2-Emissionen einschließen und darüber hinaus international und global ausgerichtet sind. CO2-Moleküle, die bei der Stahlherstellung in Indien oder China oder bei der Zementproduktion in Indonesien entstehen, haben genau die gleiche Klimawirkung wie CO2-Moleküle, die bei der Verbrennung von Benzin und Kerosin oder bei der Erzeugung von Strom entstehen.

Hauptursache für die hohen CO2-Belastungen des Verkehrssektors insgesamt ist weniger der steigende Mobilitätsbedarf der Gesellschaft, sondern vielmehr die Ineffizienz der Nutzung der Verkehrssysteme, deren Inkompatibilität sowie das Ignorieren physikalischer Sachverhalte.

Die Subventionierung von Elektro-Mobilität in der jetzigen Form hat einen deutlich geringeren Effekt auf die CO2-Emissionen als gemeinhin angenommen. Gleiches gilt weitgehend für den Aus- und Neubau von Bahninfrastruktur. Eine sehr viel deutlichere Reduzierung von CO2 ließe sich hingegen durch signifikante strukturelle Veränderungen von Mobilität und Transport erreichen.

Im Verkehrssektor lassen sich jährlich zig Mio. Tonnen CO2 einsparen, ohne dass dies Einschränkungen der Mobilität zur Folge haben muss. Politische Entscheidungen zur Verkehrspolitik müssen dazu allerdings ideologiefrei, unvoreingenommen und konsequent am erwarteten Mobilitäts- und Transportbedarf, an naturwissenschaftlichen Fakten und am ingenieurtechnisch Machbaren ausgerichtet werden.

Auch EUROCONTROL kommt in ihrer Studie und eines Vergleichs der externen Kosten und der Kosten für Infrastruktur auf ein ähnliches Resultat.: Die Hochgeschwindigkeitsbahn (HSR) kostet doppelt so viel wie der Luftverkehr, wenn man externe Kosten sowie Infrastruktur miteinbezieht. Die Infrastruktur für die HSR ist fünfmal teurer und hinsichtlich Bodenverbrauch zehnmal schädlicher für die Umwelt. Besonders effizient und klimaschonend ist der Ausbau der Bahn allerdings dort, wo sie an intermodale Knotenpunkte wie Flughäfen angeschlossen wird.

„Mir muss niemand etwas glauben, ich möchte den Sachverhalt nur transparent machen. Mit einem kleinen physikalischen Verständnis und dem einfachen Schul-Lehrbuch für Physik kann jedermann nachrechnen,“ sagt Radermacher und wünscht sich, dass die Mobilitätsdiskussion weniger emotional und mehr anhand von Fakten und Zahlen geführt wird. Mobilität eben anders denken!

„Es gehe nicht ums Verbieten, sondern ums Zurechtrücken. Ob beim Schnitzel, das billiger als das Gemüsegericht ist oder beim Flug um 20 Euro, der von Kostenwahrheit weit entfernt ist,“ so das Bundesumweltamt (Quelle: KURIER v. 14.11.21). Daran ist ebenso wenig verkehrt wie am Zurechtrücken der Fakten.

Zahlen, Daten, Fakten (Quelle: Dr. Radermacher/ krbe.gmbh)

Bei der Produktion einer Tonne (t)

  • Rohstahl fallen alleine im Hochofen- und Kokereiprozess zwei t CO2 an
  • bei Kupfer sind es rund drei t CO2
  • bei Aluminium (je nach verwendeter Primärenergie) acht bis 12 t CO2
  • bei Zement etwa eine t CO2

Die immensen Materialmengen beim Bau von Infrastruktur summieren sich zu (rund)

  • 240 t CO2 nur bei der Stahlproduktion für ein km Gleis (120 t Stahl)
  • 20 t CO2für das Material (Kupfer, Stahl, Beton) zur Elektrifizierung von einem km Gleis
  • 27.000 t CO2 für den Bau von einem km Bahntunnel (z.B. Stuttgart 21 bzw. Gotthard-Tunnel)
  • 3.500 t CO2 für den Bau von einem km sechsspuriger Autobahn (30 cm Betondeckschicht)
  • 60 t CO2 für die Stahlproduktion der Leitplanken von einem km Autobahn

Beispiel:

Beim Bau des Gotthard-Basistunnels wurden rund 4 Mio. t CO2 emittiert, bevor der erste Zug fahren konnte; für die Hochgeschwindigkeitsstrecke Köln-Frankfurt (170 km) 3-4 Mio. t CO2, beim Bau von Stuttgart 21 sind es mind. 1,9 Mio. t CO2.

Die Produktion eines durchschnittlichen PKW verursacht rund 8 t CO2, umgerechnet auf die Verkehrsleistung sind dies 33 g CO2/PKM (Personenkilometer) nur aus der Fahrzeugproduktion.

Mechanische Bewegungseffizienz

Entscheidend für die notwendige Antriebsenergie bei Transportvorgängen sind: die Geschwindigkeit, mit der sich das Transportmittel bewegt, die zu bewegende Gesamtmasse, die Beschleunigungsvorgänge, die im Laufe der Transportleistung anfallen, sowie die Hubarbeit, also die zu leistende Arbeit, die im Transportvorgang zur Überwindung der Schwerkraft notwendig ist. Durchschnittlich zu bewegende Masse pro Person (100 kg inkl. Gepäck) ist im

  • Bahnverkehr in D (ICE 3, Auslastung 55%, DB 2017): 1.800 kg
  • Bahnverkehr in CH (RABe 502, Auslastung 29%, SBB 2019): 2.700 kg
  • Straßenverkehr in D (PKW 1,5 t Leergewicht, 1,5 Personen): 1.117 kg
  • Flugverkehr in D (A321 HAM-MUC, Auslastung 82%, LH-Group 2018): 447 kg

krbe.gmbh

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