Luftfahrtbranche

Politik soll Kerosin-Alternativen vorantreiben

Die Luftfahrtbranche und Experten fordern die Politik dazu auf, die Entwicklung und Produktion von Alternativen zum klassischen Flugbenzin voranzutreiben. Angesichts der Klimaziele wäre synthetisches Kerosin dringend nötig, doch könnten dies die Airlines nicht allein stemmen. Beimengungs-Quoten könnten das Thema in Fahrt bringen, hieß es bei einer Veranstaltung des heimischen Luftfahrtverbandes.

Preislich könne synthetisch hergestelltes Kerosin mit klassischem Flugbenzin fast schon mithalten, sagte der Präsident des Luftfahrtverbandes, Peter Malanik, der von 2008 bis 2012 auch im Vorstand der Austrian Airlines (AUA) gesessen ist. Nach dem "HEFA"-Verfahren produzierter Flugtreibstoff koste pro Tonne mit 1.500 Euro nur noch gut das Doppelte wie herkömmliches Kerosin. Dieses kommt, wie Mark Misselhorn, Geschäftsführer der deutschen Caphenia, erläuterte, auf nicht mehr als 600 bis 700 Euro/t. Sein Unternehmen auf ist die Verarbeitung von Abfallstoffen im Hausmüll - etwa Altspeiseöle - zu Kerosin spezialisiert. Je nach Verfahren und Energiebedarf zur Verarbeitung (etwa Strom für die Wasserstoff-Elektrolyse) könne man vereinzelt aber doch auch bei über 3.000 Euro pro Tonne landen. "Das ist also noch ein sehr weiter Weg, dafür bräuchte man politische Signale".

Gestartet werden könnte etwa mit einer gesetzlich vorgegebenen Beimischungs-Quote von zwei, drei Prozent, so Misselhorn - für mehr seien derzeit die Erzeugungskapazitäten gar nicht da. Als Vorbild könne man sich skandinavische Länder wie Schweden nehmen, die mit Blick auf die Klimaziele der Luftfahrtbranche gewisse Quoten vorschreiben. Die in Österreich laut Regierungsprogramm geplante Änderung der Luftverkehrsabgabe auf einheitlich 12 Euro pro Flug würde, weil synthetisches Kerosin ja teurer ist als herkömmliches, einer fünf- bis achtprozentigen Beimengung entsprechen. Sicherheitstechnisch könne heute ohnedies nur bis maximal 50 % beigemischt werden, so Misselhorn.

Die Zeit für Entscheidungen zugunsten von Kerosin-Alternativen dränge, es müsste eigentlich "sofort" gestartet werden, sagte der Experte. Weil die Länge der chemisch-technischen Prozesse immens sei, dauere die Entwicklung bis zu einer großindustriellen Produktion mindestens zehn Jahre. Ohne erkennbare Geschäftsmodelle wolle aber niemand eine Planung für Kapazität vornehmen, weil die Kosten recht hoch seien. Diese ließen sich aber durch optimierte Großeinheiten senken. Eine CO2-Steuer von 10 oder 15 Euro pro Tonne reiche nicht aus, um hier etwas zu entwickeln, betonte Misselhorn.

Weltweit seien bisher zwar bereits rund 150.000 Flüge mit beigemischten alternativen Kraftstoffen durchgeführt worden, doch seien 2018 weltweit gerade einmal 15 Mio. Liter "Sustainable Aviation Fuels" (SAFs) hergestellt worden - das entspreche weniger als 0,1 % des gesamten globalen Flugkraftstoffbedarfs, sei also eine "völlig irrelevante" Menge. Die Airlines seien zum Tests von Biokraftstoffen bereit, starker Wettbewerb mache aber Alleingänge schwierig.

Den gesamten weltweiten Bedarf an synthetischem Kerosin bezifferte Misselhorn mit 300 Mio. t im Jahr. Eine regelmäßige Versorgung mit SAFs gebe es lediglich an fünf Airports regelmäßig (Bergen, Brisbane, Los Angeles, Oslo und Stockholm), die meisten Flughäfen hätten dafür gar keine geeigneten Betankungssysteme.

Österreich könnte seien Bedarf an Alternativ-Kerosin vollständig erzeugen, ist der Caphenia-Geschäftsführer überzeugt. Es bestehe angesichts der Biomethan-Reserven (aus Stroh, Lebensmittelindustrie-Abfällen, organisiertem Restmüll, Klärschlamm sowie Biotonnenmaterial und Hausgartenkompostierung) ein Potenzial für 1,8 Mio. t CO2-neutraler Kraftstoffe. "Das ist mehr als man braucht, ganz abgesehen von der 50-%-Einschränkung bei der Beimischung", so der Experte. Den aktuellen heimischen Verbrauch bezifferte er mit jährlich 0,9 Mio. t Kerosin.

Zur geplanten Vereinheitlichung der Luftverkehrsabgabe auf 12 Euro pro Flug, womit die bisherige Staffelung wegfiele und Langstreckenflüge begünstigt und kürzere Strecken benachteiligen würde, zeigte sich Airliner Malanik am Montagabend skeptisch. Nachfrageseitig werde sich nicht viel daran ändern, es werde lediglich das Marketing speziell für Billigairlines teurer. Denn 29,90 Euro pro Flug seien genauso wenig kostendeckend wie 19,90 Euro. "Der Preisunterschied wird also keinen Effekt auf das Verhalten der Reisen haben, eventuell werden sich aber Low-Cost-Carrier überlegen, ob sie weitere Flieger in Wien stationieren oder nach Wien fliegen lassen oder nicht vielleicht woanders hin", so Malanik. Positiv auf den CO2-Print der Airlines "in Österreich und anderswo" könnte sich seiner Meinung nach eine Zweckbindung der Luftverkehrsabgabe für Forschung und Innovation zu alternativen Treibstoffen auswirken.

Ziel der Luftfahrtbranche ist bekanntlich, den CO2-Ausstoß bis 2050 (gegenüber 2005) zu halbieren. Alle Flugzeuge zusammen erzeugen laut Angaben der Internationalen Energie-Agentur (IEA) von 2019 weltweit etwa 2,7 % des vom Menschen verursachten CO2-Ausstoßes. Die innereuropäische Luftfahrt produziert 0,52 % des europäischen CO2-Ausstoßes. Allerdings ist laut Studien der Klimaeffekt aufgrund der Flughöhe höher. Vereinfacht gesagt: Emissionen in 10.000 Metern Höhe sind klimaschädlicher als am Boden, laut deutschem Umweltbundesamt ist die Treibhauswirkung des Fliegens im Durchschnitt etwa zwei- bis fünfmal höher als die alleinige Wirkung des ausgestoßenen CO2.

In Europa ist die Luftfahrt - als einziger Verkehrssektor - seit 2012 im Emissionshandel (EU-ETS) inkludiert. Laut Bericht der A4E (Airlines for Europe) dürften die europäischen Airlines 2019 rund 590 Mio. Euro für das ETS gezahlt haben, fast 60 % mehr als 2018. Das größte Emissionssenkungspotenzial (-80 %) wird alternativen Treibstoffen zugesprochen. Durch die Beseitigung nationalstaatlicher Lufträume, die umflogen werden müssen - also durch eine Umsetzung des "Single European Sky" - ließen sich nach Branchenangaben die CO2-Emissionen um etwa zehn Prozent reduzieren.

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